Сколько стоит porsche carrera gt. Восемь фактов о Porsche Carrera GT, которых вы не знали. Спортивная выхлопная система

Год выпуска оригинальной статьи в «CAR» - 1981

Перевод - автоклуб "ВЕТЕРОК"

Porsche 924 Carrera GT ?

Что это – просто отличный спорткар, красивый, но недоступный? «Конечно же, нет!», - уверен Стив Кропли. Этот автомобиль – не много не мало предвестник будущего суперкара 1990-х, способного разгоняться до 270 км/ч и потреблять 12,7 л/100 км.

Возможно, неприятности начались из-за грязи, которая попала на полиуретановый передок Porsche Carrera GT. Вполне вероятно, она увеличила аэродинамическое сопротивление и снизила скорость движения. А, может, дело было в радио-антенне, которую по небрежности забыли убрать. Она не только увеличила коэффициент сопротивления, который так-то низкий (0,34), но и сделала выше всю переднюю часть. Так или иначе, все шло не так, как нужно: автомобиль носился на всех парах из одного конца испытательного полигона «CAR» в другой. Но заявленную максимальную скорость развить никак не мог. Самое неприятное в максималке в 241 км/ч – это когда ты так и не можешь её достичь…

Может показаться, что наговаривать на самый быстрый Porsche 924 неуместно, учитывая, что в город мы возвращались на 5 000 оборотах в минуту и 217 км/ч на спидометре. Но мне обещали, что из этой машины можно выжать 239 км/ч (что, как мы знаем, означает 246-247 км/ч по консервативной методике расчета скорости Porsche), а я, после получаса попыток, так и не смог развить даже 233. Иногда автомобилю приходилось напрягаться, чтобы держать 225 км/ч. И, не буду обманывать, это раздражало.

Диапазон отдачи Porsche Carrera GT на бумаге настолько впечатляет, что не развить 241 км/ч, планку, которую преодолевают лишь серьезные спортивные модели, стало большим разочарованием. Бывают большие седаны и тяжелые американские «личные» автомобили, которые разгоняются до 209 км/ч. Некоторые из них могут даже развить 225 км/ч, но ни одна серийная модель не способна преодолеть отметку в 240 км/ч. Для этой планки нужен уже грамотно сконструированный автомобиль, созданный исключительно для скорости. И, положа руку на сердце, Porsche Carrera GT заслуживает, чтобы относиться именно к последнему. Столь высока устойчивость автомобиля, его предназначение, что зачастую кажется, что реальность – это еще 40-60 км/ч сверху максимальной скорости, а не борьба за каждые лишние 10 км/ч.

Из-за погружения в мысли о максималке «Карреры», оценивать автомобиль в целом мы начали лишь когда практически вернулись домой после долгого и удивительно спокойного дня съемок и динамических тестов. Нашу прыть значительно сдерживали скоростные ограничения, но еще до рассвета мы все же схлестнулись с Toyota Genoa, с легкостью обогнав её на 30-50 км/ч. Напомним, этот Porsche, купе с 2,0-литровым четырехцилиндровым двигателем, прекрасно сконструирован и настроен, но по своим размерам, вместимости, возможно, форме передней части, и даже объему мотора и функциональности, сопоставим с Toyota Celica. Carrera, созданная с прицелом на это купе, стоит в начальной версии 9 100 фунтов, лишь немногим больше, чем топовая Celica за 6 500 фунтов. Хотя если сопоставить их мощность, сравнение будет больше похожим на пару Cortina и XJS.

Двигатель Porsche 924 Carrera GT (937)

Приборная панель Porsche 924 Carrera GT (937)

Еще больше понимания пришло, когда на Carrera GT мы заехали на заправку. Целый день до этого мы катались без долива. Одометр показывал, что мы проехали почти 500 километров, а стрелка уровня топлива опустилась чуть ниже уровня в четверть бака. Вместительный бак Porsche рассчитан на 70 литров, но когда мы залили чуть больше 52 литров пистолет отстрельнул в первый раз. А когда на колонке показалось 53,7 литра, на черное крыло Porsche упало несколько капель бензина. Поработав с калькулятором, мы выяснили, что расход топлива у нас составил примерно 9,3 литра на 100 километров, при том, что наш тест включал в себя 20-30-минутный заезд на максимальной скорости, тесты на разгон с места до 160 км/ч, а также многочисленные поездки на отрезке длиной 3,2 километра. Автомобиль показал себя просто великолепно.

Честно говоря, если бы господин Никольс не показал схожие результаты во время короткого теста машины в Германии, я бы в это не поверил. Но поскольку все было именно так, мы впоследствии выяснили, что 10,6 литров на 100 км – нормальный результат для бодрого, уверенного в себе водителя, сочетающего поездки по городу с ездой по автобану на запрещенных скоростях и с не очень динамичным перемещением из точки А в точку В по локальным шоссе. Насколько же талантливы инженеры Porsche, что смогли построить двигатель с турбонаддувом, предназначенный для автомобилей размером с малолитражку.

Степень сжатия

В нашем рассказе мы не сразу перешли к повествованию об истории Porsche Carrera GT. Возможно, потому, что в данном случае, она не играет такой уж большой роли. Конечно, Carrera звучит гордо. Это – дань памяти в важной победе в своем классе, которая в начале 50-х досталась первым 365-м в суровой мексиканской гонке Carrera Panamericana. Сейчас Porsche часто использует это название для машин с гоночным прошлым, но рассчитанным на дороги общего пользования. Недавние «Карреры» с моторами 2,7 и 3,0 литра были куда более гражданскими, чем гоночными.

Однако Carrera GT – это уже увядающая ветвь семейного древа Porsche. Всего построено лишь 400 GT, каждая из которых представляла собой гражданскую версию гоночных Porsche заводской серии. Из них лишь 75 машин – праворульные. Каждая из них нашла владельца (заплатившего 19 210 фунтов) еще до попадания в шоурум. А вот у нового двигателя, 924 turbo третьего поколения с его интеркулером и высокой степенью сжатия, его яркой динамикой и невероятно низким расходом топлива, будущее многообещающее.

И тем не менее Carrera GT легла в основу трех турбированных 924-ок, которые в прошлом году в Ле-Мане заняли 6-е, 12-е и 13-е места соответственно. В этом году её существование позволило заводчанам сделать прототипы 400-сильной GT, а группе любителей выставить несколько Carrera GTR, гоночных автомобилей, оснащенных 375-сильным мотором (в прошлом году двигатели таких машин развивали 320-330 л.с.) и по слухам стоящих 35 000 фунтов. Также сообщают, что на подходе и 280-сильная раллийная версия под названием GTR.

Porsche 924 Carrera GT, 1980 год, Le Mans 24 Hours

Но даже в стандартной версии Carrera GT – очень привлекательный автомобиль. Особенно, когда понимаешь, что это – самое близкое к классическому Porsche, что можно приобрести. Это – совсем-совсем простой автомобиль, в котором нет ничего внешне яркого, за исключением блеска легких кованных дисков. В основном эта модель продается в черном цвете, хотя выпускались и серебристые автомобили. В хорошем смысле «по-злому» автомобиль выглядит благодаря гоночным элементам. Например, широкому переднему спойлеру и аккуратному низкому носу из полиуретана - того же материала, что применялся на экстремальной Porsche 928. Из похожего материала изготовлены широкие задние колесные арки, а лобовое стекло – вклеено непосредственно в проем (это снижает аэродинамическое сопротивление и одновременно увеличивает жесткость кузова). Также была изменена геометрия подвески, установлены более короткие пружины, уменьшившие дорожный просвет на 1,5-2 сантиметра, более жесткие газовые амортизаторы, защитный каркас с балками большого диаметра, более прочные продольные рычаги подвески сзади, а также заменены стойки подвески по кругу.

Кроме того некоторые из опций, которые мы здесь не упоминаем, указывают на родство с гоночными GT. Например, шины Pirelli P7 доступны за доплату, а по умолчанию сюда ставят P6, которые более ремонтопригодны. Это связано с тем, что серьезные клиенты предпочитают гоночные шины. Также нужно определиться, нужен ли вам дифференциал повышенного трения или нет. В стандартной версии он отсутствует. Возможно, потому, что любой, кто использует машину на треке, не хочет, чтобы она вела себя на дороге как будто под ЛСД. То же самое и с манометром давления наддува – его нет. Он устанавливается только на гражданских турбированных автомобилях, и то, ради интереса. Потому что на треке, конечно же, важнее, чтобы спина чувствовала ускорение, а перепускной клапан – работал.

C потребительской точки зрения GT оснащен невероятно хорошо для обновленной модели. Все 75 автомобилей, поставленных в Великобританию, получили кассетную магнитолу с радио, электростеклоподъемники, а также зеркала с электрорегулировками. В списке опций также доступен кондиционер и сдвижная панорамная крыша (она складывается в узкий багажник). У нашего тестового автомобиля был престижный салон черного цвета – с отделкой мягким велюром высокого качества, безупречными жесткими сиденьями-ковшами Recaro с хорошей боковой поддержкой, обитыми тканью (и посаженые ниже, чем на стандартных 924-х и Turbo), и неплохой, но слегка давящей черной обивкой потолка. И, как и подобает легковому автомобилю, которым покупатель наверняка планирует владеть как можно дольше, Carrera GT имеет ту же гарантию Porsche, включая 6-летнюю гарантию от коррозии, что и другие 924-е. В конечном счете, в основе автомобиля лежит та же стальная cтруктура с оцинкованными и нержавеющими деталями.

С момента запуска двигателя становится ясно, что он – не часть какого-нибудь гоночного «пакета» для Carrera. Вы не будете конструировать трековый двигатель, главное преимущество которого по сравнению с предшественниками – снижение шума, увеличение эластичности, лучшая реакция на нажатие педали газа на средних оборотах и значительно меньший расход топлива. То, что у него при этом на 40 л.с. выше мощность, практически не играет роли.

Первый Porsche 924 Turbo (см. «CAR» Февраль 1980) развивал 170 л.с. – на 45 л.с. больше, чем стандартный 924. Это достигалось сочетанием турбокомпрессора KKK, системы впрыска Bosch K-Jetronic и степенью сжатия 7,5:1. Двигатель новой Carrera GT развивает уже 210 л.с. на 6000 об/мин (на 500 об/мин больше, чем у 170-сильной версии) благодаря установке интеркулера между чуть меньшим компрессором, развивающим до 0,75 атм, и системой впрыска. Интеркулер позволяет воздуху, поступающему в двигатель, быть более плотным, а топливно-воздушной смеси – легче воспламеняться. Степень сжатия была увеличена до 8,5:1, доведя до предела возможности агрегата.

Цель что нового, что старого двигателя – сделать агрегат достойный Ле-Мана за счет настроек, другого турбокомпрессора, системы зажигания, изменений в распредвалагх, другой системы выпуска и полсотни других изменений. Однако мотор Carrera GT получился весьма желанной версией 170-сильного турбоагрегата от 924-ки, даже по сравнению с 177-сильной версией, которая не так давно понравилась Георгу Кахеру.

Но вот что не очень ясно, так это когда Porsche представит массовый двигатель с интеркулером. Хорошо известно, что компания разрабатывает собственный четырехцилиндровый агрегат (данный мотор SOHC когда-то был двигателем Audi, а его блок в чем-то напоминает «трудягу» от микроавтобуса Volkswagen LT) и, возможно, новый мотор появится еще до того, как предыдущий двигатель пройдет через модернизацию. Но смотрите не ошибитесь, в будущем у Porsche 924 turbo появятся интеркулеры и будет высокая степень сжатия…

Двигатель «Карреры» ведет себя грубовато на оборотах ниже 3000 – отметки, где в дело вступает турбина. И все же он эластичный и довольно мощный. Можно ехать по городу и ни разу не услышать свист заработавшей турбины. Чтобы уйти в отрыв нужно также меньше оборотов, чем раньше. На третьей и четвертой передаче можно держать 1500 об./мин. и даже меньше, и все равно с легкостью оторваться от окружающих. Разница между новейшими двигателями (на Carrera и 924 Turbo последнего поколения) и мотором «старой» 924 Turbo не настолько большая, чтобы работа турбокомпрессоров сказывалась при движении на низких скоростях. Однако если немного поддать газу, она станет ощутимой.

С другой стороны Porsche Turbo – не заумный автомобиль, разработанный Оксфордскими учеными, в котором для задействования всей мощности нужно постоянно держать определенную передачу, и раскручивать мотор до определнных оборотов, чтобы быть уверенным в притоке мощности от турбины. На «Каррере» возможно спокойно переключаться вверх примерно на 5200-5500 об./мин. и при этом получать плюсы от турбокомпрессора. Время мучительного ожидания ускорения существенно сократилось, поэтому сладкое ощущение, столь типичное для турбированных авто, когда степень ускорения растет сама, стало еще более доступным. Просто автомобили стали быстрее потому что их мощность стало проще задействовать.

Конечно, едет Carrera GT классно. Она разгоняется с места до 160 км/ч менее чем за 17 секунд, преодолевая первую сотню за немногим более 7 секунд. Можно ехать 160-165 км/ч и при этом иметь в запасе еще две передачи. А при полной отдаче автомобиль развивает 233 км/ч, хотя никогда и не превышает эту отметку. Со 160 до 207 км/ч на самой верхней передаче GT разгоняется быстрее, чем большинство полноразмерных двухлитровых седанов со 100 до 130 км/ч. Однако автомобиль способен и катиться 50-65 км/ч в городе на верхней передаче. Для этого «Каррере» не понадобится больших оборотов, например пятую скорость можно включить уже на 42 км/ч при 1000 об./мин. Хотя в плотной городской застройке вы скорее будете пользоваться третьей или четвертой передачей, чтобы была возможность разумно ускориться и затормозить двигателем.

Задний ряд Porsche 924 Carrera GT (937)

Багажник Porsche 924 Carrera GT (937)

Передаточные числа и схема переключения у «Карерры» такая же, как и на двух поколениях 924 Turbo. Черный рычаг торчит из трансмиссионного тоннеля и находится от тебя на расстоянии полностью вытянутой руки. При этом ходы достаточно длинные, а вот сами направления вилки ходов (от задней к первой, от второй к третьей и от третьей к четвертой) расположены близко друг к другу.

От предыдущих 924-х осталось две проблемы. Во-первых, задняя передача недостаточно хорошо защищена (то есть на светофоре по рассеянности можно включить задний ход вместо первой скорости). Во-вторых, если на полном ходу вам нужно быстро переключиться с третьей скорости на вторую, по ошибке можно включить четвертую. Весь процесс переключения передач требует концентрации и четких движений, но когда привыкаешь, быстрота роста скорости впечатляет. Хотя Carrera не очень хороша для быстрых стартов с места. Короткая первая передача (вторая в два раза увеличивает общее передаточное число) и зигзагообразная схема включения второй скорости делают автомобиль достаточно медленным в этом плане. Хотя это и не страшно. Ведь достигнутая эластичность мотора позволяет практически не включать первую скорость во время движения.

Шумность «Карреры» адекватно соответствует как незаурядной динамике, так и умеренному апетиту. Да, на 3000 об./мин. становится слегка неприятно, когда двигатель начинает трястись, а шум от впуска становится слегка навязчивым. Однако под воздействием нагнетателя выхлоп звучит довольно мягко, свист ткрбокомпрессора даже сглаживает грубоватый отголосок. И засчет этого с ростом оборотов «голос» автомобиля звучит то выше, то ниже по тональности, но не громче.

Даже в красной зоне на 6500 об/мин (по тахометру – 6 600, по инструкции – 6 500) двигатель практически не хрипит, особенно для машины с гоночной ДНК. Поездки на длинные расстояния со скоростью 210 км/ч физически (и экономически) возможны, потому что механический гул держится на низком уровне. В общем, Carrera GT обладает динамикой, сопоставимой с последним 911SC. Она разгоняется слегка быстрее Porsche 928 и Jaguar XJS, которые мы сравнивали в прошлом месяце, хотя и слегка уступает им по «максималке».

Фирменное шасси

Ну.. шасси действительно великолепно спроектировано и настроено. По сути, эта Carrera – одна из тех машин, которая может лишить покоя водителя-тестировщика. Ради красивых снимков в этом деле важно часто и быстро ездить. И, возможно вы уже заметили, что лучшие из подобных автомобилей на фотографиях в динамике редко когда засняты под углом (они не жгут резину, не «валят боком», не дают угла, не дрифтят), если только у них не лопнула шина. Чем дольше до этого не доходит, тем быстрее машина едет, что означает, что реакции водителя также должны быть быстрыми, чтобы не произошла беда. Сцепление же «Карреры» с дорогой даже на самоубийственных скоростях можно сравнить с устойчивостью «морского волка», ходящего по палубе траулера.

Автомобиль отлично сбалансирован, что, похоже, стало результатом распределением веса между мотором спереди и коробкой передач сзади, а также скрупулезной поршевской настройки подвески. Точку срыва можно почувствовать заранее, в нужный момент, потому что рулевое управление чуствительное, а стандартные шины Pirelli P6 (215/60 VR15 на кованных дисках 7 дюймов спереди и 8 дюймов сзади) чуть более отзывчивы и понятны, чем опциональные P7 (205/55 R16 - спереди, 225/50 R16) на 16-ых одношироких дисках. Однако когда это происходит, в первую очередь на задней оси, действовать надо быстро и решительно, иначе вас развернет в отбойник багажником вперед на скорости, значительно превышающей разрешенную. На парковке руль тяжелый, хотя совладать с ним можно, во время езды он становится легче, и благодаря этому, а также потрясающей продольной устойчивости на очень выскоих скоростях, его не нужно поворачивать на сильно большой угол.

Тормоза хорошие как и любая традиционная система, которую мы задействовали. У них есть сервоусилитель, но несмотря на это педаль достаточно жесткая, даже когда нажимаешь её с ленцой. При этом автомобиль великолепно тормозит при нажатии педали «в пол», а ожидаемой тенденции к блокировке колес или снижению эффективности тормозов, не возникло. За остановку автомобиля массой 1 179 кг отвечают вентилируемые диски диаметром 292 мм на каждом колесе, причем делают они это абсолютно непринужденно. Хотя, конечно, для такой машины как эта, будет лучше наличие ABS – системы, которая устанавливается в качестве опции на самые большие и дорогие немецкие седаны, позволяя тормозить «в пол» и поворачивать одновременно, а не выбирать из этих двух действий только одно.

Осыпав комплиментами разработчиков шасси Porsche, нужно также сказать, что эта часть их работы все же мало относится к улучшению гражданских автомобилей марки. В том смысле, что на постройку одного такого шасси нужно один-два десятка человек, время и технические возможности. Во многом хорошее поведение автомобиля зависит от жесткости пружин и амортизаторов, что снижает время, которое человек может провести за рулем, и комфорт. Porsche Carrera GT со своими плотными газовыми амортизаторами Bilstein – это жесткий автомобиль, которые большинство автопроизводителей предпочло бы сделать стандартной гражданской моделью, пусть и одной из самых быстрых.

Салон Porsche 924 Carrera GT (937)

На разбитом неровном покрытии в этом автомобиле вы почувствуете просто неприемлимую тряску. Плотно прилегающие сиденья, которые так хорошо удерживают при возникновении сильных боковых ускорений, будут безжалостно лупить по вашей пятой точке, хотя здесь, конечно, стоит упомянть и разницу в качестве дорог в Британии и остальной Европе… Для некоторых утешением будет крепкая и аккуратная сборка «Карреры». Даже на самые глубокие британские ямы автомобиль отвечает лишь глухим стуком, а не звоном и грохотом, так напрягающими в других гражданских спорткарах.

С ростом скорости проблем становится еще меньше. Из грубоватого автомобиль превращается в жестко контролируемый и, наконец, на скорости свыше 160 км/ч – в тихий и податливый. Есть и другие преимущества. Carrera способна менять направление с ошеломляющей скоростью. Серия «шпилек» или резкое перестроение прямо при прохождении проворота для неё не проблема (Даже при нажатии на педаль тормоза в пол, автомобиль лишь чуть-чуть «клюет» носом, продолжая поворачивать). Пассажирам даже не приходится хвататься за что-то при возникновении крена кузова, потому что изнутри его просто не ощущаешь. Есть в этом даже какое-то особенное удовольствие, слушать гул шин и глухие толчки подвески, понимая, что, чем быстрее ты едешь, тем послушнее становится автомобиль. А для тех, кто не будет ездить на своей Carrera GT каждый день (к таким, скорее всего, относится большинство владельцев) этот дискомфорт лишь подчеркивает единственное предназначение автомобиля – быть очень, очень быстрым.

И все же, будущее есть только у её двигателя. С этого момента лучшие дни «Карреры» как автомобиля стремительно уходят, если не сказать – сочтены. Но гражданский двухлитровый турбированный мотор Porsche c интеркулером и инжектором, с высокой степенью сжатия и эластичностью, умеренным расходом и отдачей 105 л.с. на литр, показывает путь в грядущее. Пройдет несколько лет, и он будет образцом для спорткаров, которые мы с вами сможем не только купить, но и даже сможем владеть.

Подписывайтесь на нас:

Теперь Вы легко можете найти необходимые оригинальные запасные части для Вашего классического автомобиля благодаря онлайн-справочнику запасных частей Porsche Classic Parts Explorer. Независимо от критерия поиска – по модели, типу или модельному году - Вы можете отыскать оригинальные запасные части и расходные материалы для Вашего классического Porsche всего за пару кликов. Каждый год около 300 возрождённых и вновь выпускаемых деталей, а также избранные продукты для конкретных моделей пополняют онлайн-справочник наряду с другими актуальными запасными частями. Помимо изображений и артикулов ресурс предлагает Вашему вниманию ряд полезной информации об индивидуальных продуктах и особые рекомендации по их использованию.

Только представьте, какой объём информации теперь доступен Вам онлайн. Почему бы не начать Ваш персональный тур по справочнику прямо сейчас, чтобы узнать, какие запасные части вновь доступны для Вашего классического Porsche . Кстати, рекомендуем посещать ресурс время от времени, ведь каталог продукции постоянно пополняется. С нетерпением ждём Вашего визита!

(Обратите внимание: Porsche Classic Parts Explorer в настоящее время доступен только на английском и немецком языках. Скоро появятся дополнительные языки).

Появлению серийной версии Carrera GT предшествовал концепт, представленный в 2000 году на парижском автосалоне. Производство суперкара Porsche, способного на равных конкурировать с Ferrari и Lamborghini, началось в сентябре 2003.

Carrera GT представляет собой, фактически, экстремальный спортивный автомобиль, при создании которого использовались самые последние достижения из мира автоспорта. Этот двухместный суперкар разрабатывался специалистами Porsche с учетом прославленного опыта гоночных испытаний и производственного know-how. Carrera GT — это самая технически продвинутая модель штутгартского производителя за всю историю производства автомобилей Porsche.

Спорткар получил стремительный облик, сохранив фирменные черты Porsche. Самое интересное кроется, конечно, в технической стороне Carrera GT.

Родстер длиною 4,61, шириною 1,92 метра и высотою в 1,16 м. Весит всего 1,380 кг. Таких результатов удалось достичь благодаря применению новой технологии: кузов автомобиля создан вокруг монокока из армированного карбопласта. Углерод единственный материал, который после обработки может быть прекрасным материалом, для создания жестких, прочных и легковесных панелей.

Инженеры сделали все возможное, чтобы сократить массу автомобиля. В GT установлены кресла Kevlar, дверные панели и приборная панель, общий вес которых в два раза меньше, чем тех же комплектующих в 911-ых моделях. Кроме того, установлены магниевые диски, которые на 25% легче алюминиевых.

Кузов получил очень хорошие аэродинамические показатели. Инженеры Porsche проработали практически каждую деталь кузова, чтобы достичь высоких показателей в аэродинамике. Всё, начиная от воздухозаборников и заканчивая диффузором заботится о том, чтобы автомобиль не потерял сцепление с дорогой. Соответственно, подобраны и шины: на 20-дюймовых дисках смонтированы шины размерности 265/35 ZR19 впереди и 335/30 ZR20 сзади.

Carrera GT получила убираемую крышу, состоящую из двух половинок, каждая весом в 2,5 кг. После того как вы их отсоединили их можно положить в багажный отсек.

Автомобиль оснащен 10-цилиндровым двигателем объемом 5,7 л и мощностью 612 л.с. До 100 км/ч Carrera GT разгоняется за 3,9 секунды, а через еще 6 секунд скорость родстера составит 200 км/час. Максимальная скорость составляет 330 км/ч. Для того, чтобы разогнать автомобиль до такой скорости максимально эффективно и быстро используется шестиступенчатая механическая коробка передач и карбоновое сцепление Porsche Ceramic Composite Clutch (PCCC).

Нашлось место и таким интересным решениям, как автоматическое поднимание вверх средней части заднего спойлера на скорости 120 км/час, что заметно увеличивает прижимную силу.

В августе 2005-го производитель объявил об ограничении выпуска этой модели 1250-ю экземплярами.

А 6 мая 2006 года с конвейера завода Porsche в Лейпциге сошел последний суперкар Carrera GT. Всего было выпущено немногим более 1270 экземпляров этой модели. Хотя изначально в Porsche хотели построить 1500 таких автомобилей. Однако спрос на Carrera GT оказался несколько ниже ожидаемого. Кроме того, в США ввели новые экологические нормы, которым не соответствовал двигатель Carrera GT.

Porsche Carrera GT уже с помощью языка дизайна заявляет о своих выдающихся характеристиках. Но в противоположность своему концепту, продемонстрированному на Женевском автосалоне в 2000 году, и задуманному только для гонок, Porsche Carrera GT (980) – это серийный автомобиль, и при этом, это самый красивый автомобиль Porsche для дорог общего пользования.

Porsche Carrera GT (980) – двухместный суперкар с кузовом тарга, с задним приводом и центральным расположением двигателя. Габаритные размеры Porsche Carrera GT, мм.: длина – 4 623, ширина – 1 930, высота – 1 168, колесная база – 2 730.

Двигатель Porsche Carrera GT

Его двигатель V10 был разработан еще в 1992 году для команды F1 McLaren, но из-за финансовых трудностей проект был закрыт. Спустя некоторое время мотор переделали под регламент гонки «24 часа Ле-Мана», но снова не довели дело до конца.

В итоге, он обрел свое постоянное место позади кабины Carrera GT. Это как раз тот случай, когда ради двигателя был построен новый автомобиль. Инженеры Porsche увеличили изначальный объем двигателя с 5,5 л. до 5,7 литров, что позволило добиться мощности в 612 л.с., а пиковый крутящий момент составляет 590 Нм при 5 750 об/мин.

Специально для Porsche Carrera GT была разработана компактная и легкая механическая шестиступенчатая коробка передач, выдерживающая такой огромный крутящий момент. Максимальная скорость Porsche Carrera GT равна 330 км/час, а разгон от 0 до 100 км/час занимает всего 3,9 сек.

На низких скоростях Carrera GT подходит и для повседневной езды, несмотря на взрывной характер его десятицилиндрового силового агрегата. По сути, это гоночный болид, перепроектированный в «гражданский» автомобиль.

Кроме керамических композитных высокоэффективных тормозов Porsche Ceramic Composite Brakes (PCCB), на Порше Каррера ДжиТи установлено керамическое сцепление Porsche Ceramic Composite Clutch (PCCC), имеющее более длительный срок службы, по сравнению со сцеплениями из классических материалов, и полностью отвечающее всем требованиям автоспорта.

Porsche Carrera GT не только первый в мире автомобиль с керамическим сцеплением, но и первый серийный автомобиль с монококовой конструкцией кузова, выполненного из углепластика. Таким образом, выдающиеся технические характеристики автомобиля объединились с его беспрецедентной безопасностью. Кузов 980 изготовлен по специальной запатентованной технологии. Всего в Porsche Carrera GT применено 5 инновационных решений.

Аэродинамика, ходовая часть и электронные помощники Porsche Carrera GT

Для достижения скорости 330 км/час аэродинамика играет не последнюю роль. Чтобы оптимизировать прижимную силу, геометрия днища автомобиля в точности повторяет таковую у гоночных машин, что очень необычно для дорожного автомобиля. При достижении 110 км/час у Порше Каррера GT автоматически открывается задний спойлер.

Конструкция подвески тоже была позаимствована из мотоспорта, чтобы автомобиль был устойчив на любой скорости движения. Вместо традиционной подвески типа МакФерсон, в Carrera GT используется сдвоенный поперечный рычаг, амортизационная стойка и телескопический амортизатор, а сзади установлена толкающая штанга и сдвоенный поперечный рычаг.

Его шасси, позаимствованное у – победителя гонки 24 Часа Ле-Мана 1998 года, было испытано в самых жестких условиях. Четырехканальная ABS, система регулировки тягового усилия (TCS — Traction Control system) и система автоматического контроля устойчивости (ASC), позволяют сохранить динамичный стиль езды даже при сложных дорожных условиях.

Но это не означает, что в управлении автомобилем надо полагаться полностью на них. Porsche Carrera GT не простил ошибок в управлении даже такому титулованному водителю, как Марку Эберхарду Эдварду — князю, герцогу и графу в одном лице, который разбил на автодроме Поль-Рикар Porsche Carrera GT с тюнингом стоимостью свыше $1,5 млн., не совладав с темпераментом автомобиля.

Выжать максимальную мощность из Carrera GT и не попасть при этом в аварию могут только настоящие профессионалы. Улучшить результат заводского тест-пилота и чемпиона по ралли Вальтера Рерля, который проехал сложнейшую трассу Нордшляйфе Нюрбургринга за 7 минут 28 секунд, смогли только на гиперкаре Pagani Zonda F в 2007 году, и то всего на полсекунды. Но сравнивать Carrera GT лучше с .

Интерьер Porsche Carrera GT

Комфортные ковшеобразные кресла обшиты кожей и изготовлены из магниевого сплава и арамида (материала известного как кевлар), в результате чего они в два раза легче, чем обычные сидения. В стандартную комплектацию входят аудиосистема Bose и навигация, сделанная на заказ.

Каррера GT — открытый автомобиль, но это не означает, что плохая погода загонит его в гараж. Система складывания крыши очень удобна в работе, благодаря чему ее можно быстро убрать в багажное отделение, расположенное спереди.

Суперкар выпускался с 31 января 2004 по 2007 год в Лейпциге (Германия), но вместо запланированных 1 500 моделей было сделано только 1 270, так как новые требования по безопасности в США сделали бы модернизацию экономически невыгодной. Да и чем меньше существующих экземпляров на рынке, тем больше ценится автомобиль.

Цена Porsche Carrera GT превосходила 700 000 долларов. Но на этом история не заканчивается, в 2010 году на автосалоне в Женеве немецкий автопроизводитель продемонстрировал гибридный суперкар , который станет идеологическим преемником модели Каррера GT.

Porsche 918 Spyder считается последним писком моды в наши дни, но мы не должны забывать о его негибридном предшественнике - Carrera GT. Porsche Carrera GT оснащался 5,7-литровым 612-сильным V10 и хорошей старомодной 6-ступенчатой МКП, но вы уже об этом знаете. А вот восемь вещей, о которых вы не знали...

1. Невозможно поверить, что Porsche - автопроизводитель, снимающий с каждой произведенной машины больше прибыли, чем кто-либо еще, - когда-то испытывал финансовые трудности. В начале 2000-х годов дела у Porsche шли плохо. В попытке спасти компанию они сократили финансирование своей автоспортивной программы, чтобы разработать Cayenne - машину для более широкой аудитории. Когда Cayenne появился на свет в 2002 году, пуристы вылили на марку цистерны грязи. Однако будет справедливо сказать, что никакой Carrera GT и в помине не было бы без двухтонного семейного кроссовера. Благодаря деньгам от продаж Cayenne немецкая компания нашла применение провалившемуся в Ле-Мане V10 и выпустила Carrera GT...

2. У Carrera GT одно из самых сложных сцеплений среди всех серийных автомобилей. На YouTube вы найдете множество видеороликов, где парковщики и даже сами владельцы неожиданно глохнут. Всему виной первое в мире керамическое сцепление PCCC. Существует одна уловка, чтобы избежать этой проблемы. Porsche снабдил Carrera GT автоматическим дросселем в качестве помощи при трогании. Хотя это противоречит здравому смыслу, водители не должны трогать педаль газа при старте. Нужно плавно отпустить сцепление и жать на педаль акселератора только тогда, когда сцепление полностью отпущено.

3. Стандартный рычаг КП Carrera GT выполнен из березы и ясеня, чтобы отдать дань уважения рычагу Porsche 917 из пробкового дерева. Древесина легче, чем алюминий, и она не проводит тепло как большинство металлов. Это было особенно важно для пилотов Porsche 917, которым рычаг из обычных материалов обжигал руки. На второй год производства Carrera GT можно было заказать с опциональным рычагом КП из углеволокна.

4. Если вы посмотрите внимательно, то заметите, что центральные колесные контргайки со стороны водителя красного цвета, а со стороны пассажира - синего. Porsche промаркировал их специально, чтобы не допустить ошибок: один комплект имеет правую резьбу, а другой - левую.

5. Carrera GT - это первый серийный автомобиль, применивший шасси-монокок из армированного углеволокном пластика. Это шасси основано на архитектуре выигравшего Ле-Ман 1998 GT1. Оно весит немногим больше 100 кг. Но пусть вес вас не смущает. Инженеры Porsche утверждают, что открытый Carrera GT жестче, чем закрытый гоночный 911 RSR.

6. Затраты на техническое обслуживание Carrera GT довольно внушительные. Замена масла стоит примерно 1 200 долларов. Новый генератор - 2 400 долларов. Новые шины, которые рекомендуется менять каждые четыре года, - 2 500 долларов. Лобовое стекло - 9 000 долларов. Новое сцепление стоит более 20 000 долларов. ТО с интервалом 30 000 миль - 30 000 долларов. Как минимум владельцы Bugatti Veyron будут вам завидовать.

7. Имя Carrera GT использовалось брендом и раньше, хотя и не самостоятельно. История знает 356 A Carrera GT и 924 Carrera GT.

8. Производство Carrera GT стартовало в 2004 году. Изначально планировались 500 экземпляров. Эта цифра была увеличена до 1 000, а впоследствии и до 1 500 из-за внезапного спроса. К сожалению, процесс был приостановлен в мае 2006 года, когда вступили в силу более строгие нормы касательно подушек безопасности. В общей сложности с конвейера сошли 1 270 машин.

От спортивного V10 до углеволоконного шасси - Carrera GT действительно была чем-то уникальным. Пока мы находимся в центре войны гибридных лошадиных сил, давайте не будем забывать один из самых экстремальных Porsche в истории.